Ситуация с массовой задержкой вылетов чартерных рейсов «ВИМ-Авиа» из московского аэропорта Домодедово переросла в скандал. И пока перевозчик под шумок «перескочил» во Внуково, на его руководство завели уголовное дело, пассажиры продолжают негодовать, а эксперты гадают, какая авиакомпания будет следующей.
Главный редактор портала AVIA.RU, эксперт думского комитета по транспорту Роман Гусаров объяснил «Правде.Ру», почему «ВИМ-Авиа» потерпела крушение в российском небе, можно ли было ее спасти, чем судьба этой авиакомпании похожа на историю «Трансаэро» и как вообще выживает отечественный «перелетный» бизнес.
— «ВИМ-Авиа» — не первая российская авиакомпания, которая массово задерживает вылеты, да и у нее самой задержки возникли не впервые. Почему регуляторы рынка позволили ситуации зайти так далеко?
— В целом авиационная экономика сейчас не самая лучшая. Многие компании страдают и испытывают сложности. Другой вопрос, почему это случилось именно с «ВИМ-Авиа» — здесь два варианта: либо она оказалась менее устойчива, либо какие-то другие причины.
Но факт остается фактом: после высокого сезона выяснилось, что у компании нет оборотных средств обслуживать не только долги, но и собственные потребности, плюс элементарно оплачивать аэропортовые услуги, приобретать керосин и т.д.
Такое состояние присуще вообще авиационному бизнесу, компания возвращает одни долги, занимает, другие приобретает. Видимо, просто в этот раз кредиторы отказали, посчитав, что компания только копит долги, и дальше уже давать бесперспективно.
— Но принадлежащий «Татнефти» банк «Зенит» был готов выдать «ВИМ-Авиа» кредит в 1,5 млрд рублей, если она откажется от чартеров и будет совершать только регулярные рейсы. Это выгодное предложение?
— Видимо, в данном случае потенциальные кредиторы, изучив документы, предложили убрать несколько чартерных перевозок и сконцентрироваться на более доходных регулярных.
Но это предложение банка было сделано, не зная специфики авиационного бизнеса. Авиакомпания не могла просто отказаться от чартеров, иначе она бы осталась вообще без работы.»ВИМ-Авиа» оперирует в основном широкофюзеляжными дальнемагистральными самолетами. Нельзя на огромном самолете летать из Москвы в Самару: вы просто его не загрузите, и экономика будет у него ужасной, это не дело. На регулярных линиях в России они могут летать только на дальние расстояния — во Владивосток, в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Иркутск. И там уже присутствуют перевозчики.
Так вот, у них 25 самолетов, а направлений всего два-три, куда деваться? А международное направление — там есть допуски, есть межправсоглашения, назначенные перевозчики, и «ВИМ-Авиа» не входит в их число. Получается, предложение банка — патовое, как и ситуация. Деньги получить хочется, но невозможно отказаться от чартеров, потому что тогда некуда девать самолеты.
— «ВИМ-Авиа» может повторить судьбу «Трансаэро»? — Да, и парк у них похожий по набору — широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Историю «Трансаэро» я знаю доподлинно и уверяю вас, что никто в гибели авиакомпании «Трансаэро» не виноват, как и в случае с «ВИМ-Авиа», кроме самого руководства.
Они начали падать с 2008 года, когда произошел предыдущий кризис и провал туристических перевозок. Заказали много самолетов, получили огромные убытки, после этого пытались выкарабкиваться, но в этот момент поняли, что уже никак не получается. В итоге они стали демпинговать, продавать билеты ниже себестоимости. По сути уход компании был очевиден за два года до всего произошедшего.
Я всегда говорил: «Трансаэро» умерла своей смертью, но единственное, в чем можно упрекнуть «Аэрофлот», — это в том, что он сам съел этот труп, никому не дал, не поделился, даже подковки не оставил.
— Так что ждет «ВИМ-Авиа»?
— Компания до сих пор пользовалась хорошей репутацией, поэтому я думаю, что она постепенно выполнит все максимально возможные обязательства перед пассажирами на регулярных направлениях, а чартеры будут кому-то передаваться.
Я все-таки надеялся, что, может быть, руководство компании предъявит какой-то антикризисный план кредиторам, контрагентам, аэропортам, заправщикам — всему, кому она должна, предъявит в Росавиацию и Минтранс, и скажет: «Нам нужно столько-то денег сейчас, и мы гарантируем, что через столько-то выйдем на какой-то уровень рентабельности, начнем рассчитываться через какое-то время, допустим, погасим половину долгов». Тогда государство могло бы хотя бы дать госгарантии, как когда-то давали «Трансаэро» (только это ни к чему хорошему не привело — государству как гаранту по кредитам пришлось гасить долги).
Сейчас государство должно быть уверено, что деньги вернутся, — а этого не было. Во всяком случае, судя по настроению сопрезидента «ВИМ-Авиа» Рашида Мурсикаева — «Денег нет, но вы держитесь» — они сложили руки, просто попросили: «Дайте денег».
— И срочно перебрались из аэропорта Домодедово во Внуково….
— Это я прекрасно понимаю: в Домодедово накоплены долги. Возможно, за рейсы сегодня-завтра «ВИМ-Авиа» готова заплатить, но аэропорт уже не готов, говорит: «Погасите старые огромные долги — тогда будем работать». Они перескочили во Внуково и, возможно, будут платить там за оставшиеся рейсы, а долг перед Домодедово останется в подвешенном состоянии.
— На руководство авиакомпании завели уголовное дело о мошенничестве, потому что оно, как считают в СКР, знало о долгах и все равно продолжало продавать билеты.
— Такая ситуация у авиакомпаний сейчас постоянно: они дотягивают до какого-то периода, потом перекредитовываются — и опять пошло. Никто не скажет, когда наступит такой момент, когда кредиторы скажут: «Не дадим».
— Получается, в России достаточно непросто вести авиабизнес?
— Вы видите, как банкротятся компании, которые были давно на рынке, стабильные, успешные. И «Трансаэро» с 1992 года существовала, и «ВИМ-Авиа» давно — и как раз такие столпы рушатся, не какие-то новички типа «Авиановы» или «Скай-экспресса», которые пришли-полетали-обанкротились-ушли.
Сама экономика в этой отрасли плохая. Надо спасать (или не спасать) не отдельно взятую компанию, а разбираться и спасать всю отрасль. Потому что потом будет следующая компания.
У нас каждый год одна-две средние или крупные компании уходят с рынка — какие-то более шумно, какие-то тише, какие-то сливаются, чтоб хоть как-то друг друга поддержать совместно, одна поглощает другую. Сужается количество игроков на рынке. Вот что формирует монополизм — не происки национального перевозчика, а нестабильное состояние всей отрасли.
